来源：民航之翼
截至2025年底，山东航空拥有139架飞机。
从飞机规模来看，在所有的独立承运人中：
第一，南航，685架
第二，东航，674架
第三，国航，527架
第四，海航，223架
第五，川航，210架
第六，深航，204架
第七，厦航，172架
第八，山航，139架
第九，春秋，134架
第十，吉祥，103架
（注：以上数据会有一定变化，仅限独立承运人自身飞机，不含旗下航司数据）
山航是我国第八大航空公司，也是我国老牌的地方航空公司。
不过，山航网上的声誉却不同凡响。
中国的俄航
飞得最快的航司
最准点的航司
在山航的年报中有这么一句话：
二十多年来，山航始终坚持把“确保安全，狠抓效益，力求正点，优质服务”放在首位。
山航也是少有的把正点作为经营目标来提的航司。
看上去并不高大上，但是很接地气。
自2020年以来，除了2023年的略有盈利外，其余年份亏损金额特别大，给山航带来巨大的经营压力。
2020年，净亏23.82亿
2021年，净亏18.14亿
2022年，净亏69.07亿
2023年，净赚2.14亿
2024年，净亏22.64亿
那么，2025年度的山航怎么样了呢？
一、2025年：再亏22 亿
从2025年年报数据来看，山航的经营状况并未迎来实质性好转，反而延续了深度亏损的态势。
从生产数据来看，2025年山航：
旅客周转量413.92亿客公里，同比增长3.2%；
旅客运输量2777.4万人次，同比增长1.6%；
客座率84.19%，同比提升0.09个百分点。
山航处于慢增长状态。
从经营数据来看，2025年山航：
营业收入201.94亿元，同比增长3.1%；
利润总额-13.78亿元，同比减亏7.4亿元。
归母净利22.92亿元，同比增亏0.3亿元。
山航成功重返两百亿俱乐部，是一个不错的复苏信号。
事实上，山航也减亏7个多亿。
但受递延所得税资产转回影响，这是所有航空公司共同面临的一个问题，所以税后亏损金额仍很大。
也就是说，山航在大幅减亏，但距离盈利还有较远的距离。
在民航业整体盈利、多家航司业绩大幅改善的 2025 年，山航的亏损格外引人注目。
二、资产窟窿首超百亿：负债率飙升至144%
比年度亏损更严峻的，是山航资产负债表的彻底恶化。
2025 年末，山航的资产负债表出现了致命性的风险。
截至2025年底，山航：
总资产278.01亿元，
总负债400.50亿元，
净资产为-122.49亿元。
相较于2024年末净资产-98.72亿元，资不抵债的窟窿在一年内扩大了近24亿元，归母净资产首次突破百亿负值大关。
也就是说，把股东投入的资金以及历史上的利润全部亏掉之后，现在还倒亏122亿元，需要填补。
公司的合并资产负债率已攀升至惊人的144.06%，偿债能力指标持续恶化。
这一数字意味着，山航的债务规模已远超其资产总额，若没有外部持续输血，随时面临流动性枯竭的风险。
事实上，国航已在持续为山航“输血”。
财报显示，截至2025年底，山航接受控股股东委托贷款的存量余额高达81亿元。
这笔巨额资金在关键时刻保住了山航现金流的底线，使其得以维持庞大机队的日常运转。
然而，大股东的“输血”并未能扭转山航自身的“失血”状态。
对于航司而言，百亿负资产意味着公司的持续经营能力面临重大不确定性，融资能力、信用评级将遭受重创，后续的飞机引进、航油采购、航材保障等核心业务都将面临资金链风险。
三、三大难题：山航的无解困局
山航面临的困境，绝非一朝一夕形成的，而是多重结构性矛盾长期积累的结果。
难题一：大本营在山东，遭受高铁冲击巨大
山航所处的山东省高铁网络高度发达，受到高铁的四面夹击与碾压式冲击，这也是其持续亏损的主要原因之一。
济南至北京、上海等干线航线被高铁分流超过60%，中短途航线收益能力持续萎缩。
尽管机队规模增至139架，在国内排名靠前，但航线网络与高铁重叠度高，收益水平难以提升。
在高铁四通八达且票价稳定的中国，山航大本营所在区域可谓民航竞争的“红海”。
更糟糕的是，面对高铁的冲击，山航几乎没有闪转腾挪的空间——中短途航线正是其主力航线，而这种线路恰恰是高铁性价比最高的领域。
难题二：全部是窄体机，拓展国际难上加难
山航拥有139架波音737系列飞机，全为窄体机。
这意味着，它的航线不是国内线，就是到亚洲的中短程国际航线，包括韩国、日本、泰国、越南、柬埔寨、印度、新加坡、印度尼西亚等周边国家。
然而，这两年国内航线、东南亚航线在内卷式竞争的席卷之下，票价水平一降再降。
开拓远程洲际航线以避开高铁冲击，对于没有宽体机的山航来说几乎没有可能。
没有宽体机，就无法飞越太平洋和大西洋，就无法触及利润率更高的远程国际市场，山航的盈利天花板被天然锁死。
2025年，山航202亿元的收入中：
国际航线20.2亿元，同比增长35.42%
国内航线182.4亿元，同比增长1.19%
也就是说，山航已经竭尽全力开拓国际航线了，但受限于机型，国际航线收入占全部收入也只有10%不到。
难题三：搞全货机，又是窄体机
面对客运营收持续失血的困境，山航也在尝试寻找新的增长点——航空货运。
2025年，山航的全货机机队规模达到5架，其中3架737-800BCF货机分别投放于青岛、深圳和乌鲁木齐，稳定执飞国际航线9条，初步构建起以济南、青岛为东北亚枢纽、深圳为东南亚门户、乌鲁木齐为中亚桥头堡的“黄金三角”国际货运航线网络。
然而，问题依然存在——货机也全是窄体机。
737系列货机的载货量有限，无法与波音777、747等宽体货机在远程货运市场正面竞争。
受制于机型的天然局限性，其货运业务的增长空间和盈利能力仍然受限。
我们知道三大物流公司东航物流、南航物流、国货航都非常赚钱，但他们都是靠宽体机赚钱。
2025年，山航物流公司净亏损218万元。
除了上述三大难题，山航还面临其他深层次问题。
山航从B股退市后很难重新上市。
山航许多小股民的存在，使得增资扩股难度远大于其他航司。
相比之下，兄弟公司深圳航空已经迎来了引战增资，而山航的增资仍然遥遥无期。
对于山航来说，转型迫在眉睫，生死存亡系于改革力度！
需要内外结合，才能改变山航目前的窘境。
从外部来说，急需要国航注资改变山航资不抵债的局面。
但山航有许多小股民，如何增资也是难题。
从内部来说，山航需要改革自己的商业模式。
翼哥建议，山航尽早尽快向低成本航司转变！
一方面，山航纯B737机队，有着转型低成本航司的天然优势和基础条件。
另一方面，山航面对的竞争不仅仅来自于行业内的低成本航司，还有高铁替代的危险。
从某种意义上来说，山航只能把票价水平做得比高铁甚至更低，且能盈利，才有出路。
从当前民航所面临的形势来看，山航唯有转型低成本航空一条出路！
但无论选择哪条路，山航都面临着巨大的挑战。
山航的故事，不仅是一家航司的兴衰，更是中国民航业格局重构的缩影。
祝福山航战胜困难，越飞越好！
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